编者按

当前，全球经济和中国发展面临的外部环境正在发生深刻的变化，信息化和互联网技术引领的新一轮技术革命带来了许多新变化、新规则、新机遇和新挑战。面对当前的新形势，特别是在“一带一路”和京津冀协同发展的战略下，我国特大城市如何适应新常态，如何塑造城市经济发展的新动力，重塑城市的新功能，成为提升城市竞争力的关键，也是当下学者关注的热点问题。

要保持城市持续发展的活力，城市建设就应该作出转变，来自中国社会科学院、上海社会科学院和首都经济贸易大学的专家分别从空间的视角、区域的协同以及经济发展模式的角度就打造我国城市发展新动力进行了深入探讨。

建设紧凑型城市

面对经济社会发展新趋势新机遇和新矛盾新挑战，十八届五中全会提出并强调，实现“十三五”时期发展目标，破解发展难题，厚植发展优势，必须牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。

遵循新的发展理念，上海社会科学院原常务副院长左学金研究员从城市空间的视角对规划建设创新与绿色的特大城市提出了若干建议，并指出建设“紧凑型城市”是解决我国城市发展难题的有效途径。

 “紧凑型城市”最早是由美国教授George B.Dantzig 和 Thomas ISaaty 在其合著的《紧凑型城市—适于居住的城市环境计划》一书中提出。当前，人们理解“紧凑型城市”是一种高密度的，功能混合的城市形态，优点在于对乡村的保护、出行较少依靠小汽车、减少能源的消耗、支持公共交通和步行、自行车出行、对公共服务设施有更好的可及性、对市政设施和基础设施供给的有效利用、城市中心的重生和复兴。

左学金指出，实际上战前的欧美城市都是紧凑的，我国老城建设也是非常紧凑的。受到战后美国低密度发展模式的影响，我国城市进行了规模扩张建设，但盲目扩大建设用地规模，规划与建设低密度城市的发展模式是不可持续的。

如何准确理解建设“紧凑型城市”？左学金对中国城市报记者进一步解释，这里的“紧凑”是一种空间的概念，和降低开发强度相关。比如对于一块一百平方公里的土地，如果空间上能够实现“紧凑”，就能保留更多生态空间和农业空间，同时实现人口密集居住，这样，仅开发20%土地就可能满足全部需要。如果开发60%的土地，建筑密度比较低，就会压缩城市的生态空间和农业空间。实际上，在国土面积和人口规模给定的情况下，扩大建设用地规模就会更多地挤占生态空间和农业空间。

当前，我国城市建设面对众多难题，不少人会担心，城市密度加大是否会进一步激化交通拥堵等城市病。对此，左学金表示，提高城市建设密度并不会降低人们的生活质量，交通拥堵是低密度城市高度依赖私人交通的特征，不是高密度城市的特征。

左学金指出，高密度的城市，比如日本东京、美国纽约曼哈顿，我国的香港，密度都非常高，因为密度高，所以减少了对私家车的依赖，人们更多的是公交出行，交通反而不拥堵了。相反美国洛杉矶是一个典型的低密度城市，主要依靠小汽车出行，所以交通拥堵反而成了大问题。

左学金进一步指出，城市发展一定要留出公共空间，建设“紧凑型城市”也意味着要大力发展城市基础交通设施。提高特大郊区新城建筑密度和人口密度，还有利于提高公交等城市基础设施的规模经济交流和运营效益。中心城区公共交通等城市基础设施发达便利，就是因为人流量大，地铁等公共交通和其他城市基础设施投资的规模经济效益较好。

对如何建设“紧凑型城市”，左学金还提出，要以人为本，要整合城市空间功能进行混合功能开发，缩短上下班通勤距离和有效减少城市交通需求。

重视非正式经济力量 

“十三五”时期中国经济发展处于新常态，城市转型也进入了提升城市发展质量、创新城市发展模式的新阶段。我国一些发展较快的城市，非正式经济开始产生较大影响，北京大学新媒体研究院专项调研显示，滴滴、快的叫车服务，已直接或间接创造超过20.06万就业岗位，非正式经济对城市发展所起的作用不容忽视。

究竟什么是非正式经济呢？首都经济贸易大学特大城市研究院常务副院长段霞教授认为，我们可以把未体现在官方统计数据中的、未履行政府注册及缴纳税费等法定程序的、有报酬的交易活动理解为非正式经济，包括弱势群体零工、自雇型自由职业者以及利用闲置资源赚钱者这三类就业人群。

根据来自国际劳工组织的非全日制就业的数据，世界范围内，除东亚地区，非全日制的就业占就业人数的比例均呈上升的趋势，段霞指出，对中国来说，大部分人都更倾向于在正规部门就业，但总体来说，非正式经济依然在成长发展。

段霞进一步指出，全球非正式经济不断发展并呈现出了一定时代特征，对城市生活产生了积极的影响，消费者对消费者的服务实现了供需的直接对接；同时改进了资源配置在时间与空间上的分布，节约了环保成本；市民不断适应市场需求，灵活就业，减少政府压力；PPP伙伴关系的建立还进一步推动了城市问题的解决；此外，随着沟通的增加，社区安全的维护成本也在逐渐降低。

我国城市发展进入转型发展的新阶段，面对当前经济发展形势，段霞认为，城市未来的发展不能光靠正式经济，非正式经济有可能在未来承担更大的责任。她强调，非正式经济是城市经济的重要组成，应该重点打造供需对接的平台，让消费者相互服务并从中获得好处，有所收益，将自主创业发展形成新的就业形态；要建立响应机制，盘活资源存量，满足城市发展需求，实现资源效益最大化和环境破坏最小；与此同时，城市在规划、管理、发展方面的理念要遵循不于民争利的基本原则；最后，段霞指出，政府是非正式经济的服务平台，是城市问题解决方案的需求方，是城市安全、和谐、公平、效益、绿色多目标实现和均衡发展的守护者。

破解区域协调难点 

当前，我国经济发展步入新常态，面对资源环境压力加大、区域发展不平衡以及各类城市发展问题，区域协同成为优化发展格局的关键。自去年，京津冀协同发展的战略上升为国家重大战略以后，大都市圈的区域协同发展开始正式进入到一个实质性的推进阶段。

中国社会科学院工业经济研究所陈耀研究员在接受中国城市报记者采访时表示，从细分的角度来看，区域协同的焦点可以分为产业、交通、公共服务等十几个方向。当前，京津冀协同可以说既是以目标为导向，也是以问题为导向。亟待解决的问题，也是协同基本的发展目标。

从大方向考虑，对京津冀来说，主要面临着三大协同目标，第一个目标是疏解非首都功能，也是最核心的目标，主要是为了解决京津冀大城市病的问题；第二个目标是缩小区域发展差异，京津冀协同能否成功的关键在于河北的发展，在于是否能实现同步发展；第三个协同目标是三地都要以建设世界级城市群为目标。

陈耀指出，我国大城市群的发展面临着很多问题，其中一个突出的矛盾是，大家都想争中心、争核心，以获取更多的优势资源，无法形成合作共赢的理念，这是实现协同最大的障碍。

对于如何破除这一最大的障碍，陈耀强调“一核”发展，也就是一个圈最好只明确一个核心，“双核”模式会导致“竞争”大于“合作”。只有中心明确了，才能进行明确的功能定位，形成规范的发展秩序。

此外，陈耀还关注到一些社会力量对推动区域协调发展有积极意义。他告诉中国城市报记者，政府当前关注的对象主要是影响力较大的企业，中小企业作为社会经济重要的组成部分，其区域发展路线还未在规划中体现。这样的情况下，一些类似商会、协会的社会组织就应运而生，在加强跨区域中小企业间沟通和促进跨区域企业合作方面发挥了一定作用，而这些作用是政府替代不了的。

陈耀进一步介绍，这些社会组织通过介绍投资环境、发展项目和提供交流平台，有效的将区域中小企业的发展需求和投资意愿结合起来，促进了区域间中小企业的交流合作。但目前这部分力量还比较分散，社会影响不大。